Як влада Києва «зливає» гроші на непотрібні дорожні роботи – транспортний аналітик

За 2023 рік на ремонти доріг у Києві столична влада витратила 2,5 мільярда гривень. Однак експерти мають сумніви щодо доцільності “закатування” в асфальт такої кількості грошей, та ще й на сумнівні проєкти.

Що не так з поточними ремонтами та будівництвами, Новини.LIVE дізнавались в урбаніста, транспортного аналітика та засновника ГО “Пасажири Києва” Олександра Гречка.

— Олександре, перш за все запитаю вас, що ви думаєте з приводу того, що за цей рік на ремонти київських доріг витрачено 2,5 мільярда гривень? Чи доречні такі витрати на це зараз?

— Дивіться, я б трошки розділив. Є ремонти поточні — по суті, це ремонти на утримання доріг, тих, які є. І є проєкти, капітальні ремонти, наприклад, які можливо дійсно в теперішніх умовах не на часі. Щось можна було б відкласти і не робити.

null
Транспортний аналітик Олександр Гречко. Фото: facebook/Олександр Гречко

Наприклад, “Київавтодор” робить на 1 мільярд гривень ремонт Кільцевої дороги, що не є точно зараз пріоритетом — можна було б від цих витрат відмовитись.

Далі “Київавтодор” також став замовником будівництва шляхопроводу на Оболоні на перетині вулиць Богатирської і Полярної. Той шляхопровід буде коштувати 2 мільярди гривень — і це ще на початковій стадії така вартість проєкту.

Виходячи з досвіду Шулявського мосту, який подорожчав з 600 мільйонів гривень до 2 мільярдів гривень, можна зрозуміти, що і розв’язка на Оболоні двома мільярдами не обмежиться.

Це при тому, що цей проєкт взагалі не має ніякої доведеної ефективності, і не факт, що взагалі там та розв’язка потрібна. Оскільки вона будується за застарілим рішенням 70-х. Такі розв’язки для міст неефективні. Вони можуть бути ефективні десь між містами, де просто потрібно розділити потоки, щоб не було перехрестя. Але саме в місті така розв’язка створює більше проблем, ніж користі.

null
План розв’язки на Оболоні. Фото: google

Відповідно, під час війни це просто закопування 2 мільярдів гривень в асфальт, замість того щоб робити щось більш корисне. Можна як військовий напрямок фінансувати, так можна фінансувати й потрібний для міста розвиток громадського транспорту.

Окрім того, місто планує побудувати за 120 мільйонів гривень паркінг на Оболоні подвійного використання — укриття і паркінг. Але насправді то для того, щоб цей проєкт продати громадськості. А по факту він там не потрібен, той паркінг, особливо за бюджетні гроші.

— У киян є багато питань з приводу того, що зараз проводять капітальні ремонти доріг, які були цілком в нормальному стані, а дороги, які роками побиті — їх не ремонтують взагалі. Що ви можете про це сказати?

— Так, є така ситуація. У мене, наприклад, знайома жалілась, що біля розв’язки на Оболоні по вулиці Богатирській — там був нормальний асфальт, але його зрізали. Тобто, асфальт буквально 2 роки тому перекладали, зараз його зрізали, тому що потрібно щось перероблювати під розв’язку. І заново кладуть асфальт.

Звісно, що це такий безконтрольний марнотратний напрямок освоєння коштів бюджету, який не робить місто зручнішим. Ми можемо знати, що десь нормальний асфальт перекладають, а десь вулиці, які потребують реконструкції та тотальних ремонтів, там взагалі нічого не здійснюється, і маєм таку ситуацію.

Щодо комфорту пересування, фактично, якісного нічого не відбувається.

— Чому це відбувається?

— Це пов’язано з тим, що Київрада виділяє гроші в такій пропорції, що вони більшість коштів направляють саме в автомобільну інфраструктуру. Відповідно, це питання до тих, хто формує бюджет і статті витрат.

Можна було б, я ж кажу, направляти це на розвиток громадського транспорту, але в нас пріоритет на автомобільну інфраструктуру. А там є значні корупційні ризики, там постійно скандали з розкраданнями, тендерами за домовленостями. Відповідно, просто звідти можна вивести більше грошей.

Створюють інфраструктуру для забудовників для майбутніх проєктів. На Осокорках, здається, біля озер, хочуть просто прокласти нову дорогу, по три смуги в кожну сторону — з нікуди в нікуди. Але, якщо розібратись, то там біля озер планується в перспективі великий житловий комплекс з великою кількістю черг, введених в експлуатацію.

Відповідно, міський бюджет йде на те, щоб створювати інфраструктуру для цих житлових комплексів, які в нас як мурашники. Відмивання грошей.

— Що, на вашу думку, є найбезглуздішим рішенням київської влади в питанні транспортної інфраструктури за останні роки?

— З того, що будується зараз, це точно розв’язка на Оболоні — вона непотрібна.

Далі — відбувається реконструкція Дегтярівського шляхопроводу  там, здається, приблизно за 1 мільярд гривень. І там викликає питання цей проєкт, тому що вони верхню частину шляхопроводу розширюють ще більше при тому, що він і так не був завантаженим з верхньої частини.

null
Ремонт Дегтярівського шляхопроводу. Фото: Новини.LIVE

Також як приклад — Шулявський міст. За підрахунками транспортних моделювальників, будівництво цього мосту — при тому, що він навіть ще не закінчений — обійшлося в два мільярди гривень, а він економить містянам всього-на-всього 40 секунд в дорозі.

40 секунд в дорозі — це ніщо, порівняно з тим, наскільки це дорогий проєкт і наскільки можна було б ефективніше використати ці кошти.

І при тому, що ми розуміємо, що Шулявський шляхопровід зараз недобудований. Там виділяються з бюджету 113 мільйонів гривень на те, щоб викупити цех заводу “Більшовик”, і ще хочуть 93 мільйони гривень витратити для того, щоб його знести.

Далі, звісно, що будуть бажати провести тендер на те, щоб побудувати з’їзди — це ще декілька сотень мільйонів гривень.

Тому це така чорна діра, яка витягує гроші. Скажімо так, витрати на цей проєкт і на багато інших проєктів автомобільних у Києві — розв’язки, мости тощо — вони неспівставні взагалі з тим, який вони несуть ефект. Витрати величезні, а ефект і користь місту мала.

І ще хочеться згадати Подільсько-Воскресенський міст, в який також вливають сотні мільйонів гривень, який обростає корупційними скандалами і який все не будується.

Паралельно з цим просто зрозумійте, що викидаються гроші на ці розв’язки, автомобільну інфраструктуру, а будівництво метро на Виноградар стоїть.

null
Віталій Кличко показує як проходить будівництво метро на Виноградар. Фото: Офіційний портал Києва​​​

Тобто, очевидно, що користі від метро для людей буде більше, ніж від будівництва нової розв’язки.

— Куди, як ви вважаєте, ці гроші треба вкладати? Я розумію, що, швидше за все, відповідь буде “у громадський транспорт”, але розкажіть детальніше, на що зараз варто робити націл.

— По-перше, треба вкладати дійсно в громадський транспорт. У нас величезний дефіцит тролейбусів. Потрібно закуповувати тролейбуси.

Зазвичай ці закупівлі здійснюються за кредитні кошти міжнародних партнерів фінансових установ, але проблема в тому, що місто не ремонтує навіть вже ті тролейбуси, які в нас є. Капітальні ремонти їхні не проводять, відповідно, вони просто виходять з ладу набагато раніше терміну — вони могли б іще експлуатуватись.

Тому у нас виходить, що є великий дефіцит тролейбусів — екологічного транспорту, який місткий і не потребує імпортного пального.

Нам також потрібно нормально якісно реконструювати трамвайну мережу, бо в нас є маршрути трамваїв, які їздять 12-15 кілометрів на годину. Це дуже низька швидкість — по суті, ніхто з людей, які цінують свій час, не будуть використовувати такі трамваї, оскільки дуже довго треба їхати і вони не зручні.

Потрібно вкладатись в реконструкцію таких вулиць, як Дмитрівська та інші.

null
Стан дороги на вулиці Дмитрівській. Фото: Новини.LIVE

Потрібно підвищувати безпеку руху на дорогах. Тобто, не вкладати кошти в те, щоб перетворювати дороги в ще кращі автобани, де могли б їздити автомобілісти, провокувати ДТП і наражати як водіїв, так і пішоходів на небезпеку.

І, звичайно, хотілося б розвитку велосипедної інфраструктури. Оскільки рік тому, коли був дефіцит пального, то люди рятувались тим, що користувалися велосипедами.

В нас просто керівництво міста, Департамент транспортної інфраструктури не думають про те, щоб зробити магістральні класні маршрути зручними для велосипедистів. Тому що ти можеш їхати, а велодоріжка чи велосмуга переривається, чи там десь запарковані автомобілі. Відповідно, все це створює отакі незручності. А насправді це дуже важливий вид транспорту для міста.

Але ж легше закопувати гроші в асфальт за традицією та будувати розв’язки, які потім створюють ще більше заторів.

— І наостанок, коли врешті відбудуться зміни в цьому підході до транспортної інфраструктури в столиці?

— Зміни обов’язково будуть. Наприклад, моя петиція набрала 6000 підписів про звільнення директора Департаменту транспортної інфраструктури Руслана Кандибора за те, що він реалізує неправильну політику в сфері транспорту в місті.

null
Директор Департаменту транспортної інфраструктури Києва Руслан Кандибор. Фото: КМДА

Тобто, є стратегія Києва до 2025 року, де затверджено, скільки має бути велодоріжок, скільки має бути смуг для громадського транспорту, у тому числі відокремлених, як має розвиватись громадський транспорт. Але вона не реалізується, вона саботується, ігнорується.

Ми піднімаємо це питання, цю проблему, будемо рухатись до того, щоб ситуація з транспортом покращилась.

Проблема в тому, що люди, які керують транспортною інфраструктурою міста, вважають, що велосипеди — це щось для розваг, щоб кататись в парку, і взагалі це не транспорт.

Вони вважають, що громадський транспорт — для бідних.

Вони для себе розуміють, що вони хочуть їздити тільки на автомобілі і, відповідно, в них такі погляди. Їм треба ширші дороги, їм треба більше людей заганяти під землю для того, щоб менше автомобілі зупинялись.

Але це неправильний розвиток міста. Звісно, ми з громадськими активістами будемо тиснути на міську владу для того, щоб все-таки політика була правильною, європейською, а не такою, як у пострадянських країнах.

Sharing is caring!

Send a Comment